Hablar sobre una dura enfermedad como el cáncer puede ser traumático, pero el ex piloto Juan Cruz Álvarez se abrió en diálogo. Su relato ejemplar sirve como esperanza y el arrecifeño habló por primera vez de su caso. Brilló en el karting, fue campeón en Europa, estuvo en la estructura de un equipo de Fórmula 1, pero un día se cansó del automovilismo y con apenas 32 años se retiró. Dejó el casco por la consola y se hizo DJ. Hoy disfruta de su flamante paternidad y la vida en familia.

Vino al mundo el 20 de noviembre de 1985 en Arrecifes, la ciudad más fierrera de la Argentina y, como su padre Carlos (ex piloto) vendía autos, en una operación recibió como parte de pago un karting. Juan Cruz se subió por primera vez a los ocho años y el flechazo fue inmediato. Arrancó a correr, se consagró a nivel zonal y en 1997 fue campeón argentino. Luego comenzó a competir en el exterior y participó en algunos torneos en Europa. En 1999 logró el Campeonato Norteamericano y afirma que “fui el primer argentino en ganar un campeonato internacional FIA”.

Volvió a Argentina, debutó en autos y peleó el título de la Fórmula Renault, en la que fue subcampeón en 2002. Ese año tuvo otra incursión europea. “Probé un coche de la Open Nissan, que era el campeonato del que habían salido Fernando Alonso y Marc Gené. El certamen tenía una historia importante y en la segunda prueba en Valencia hice el récord del circuito y eso me abrió las puertas para estar en ese equipo y la categoría”, recuerda. Al año siguiente fue campeón en la World Series Light, la división menor de la World Series, que en ese momento era una de las categorías antesala a la Fórmula 1. Álvarez en ese momento integró una generación dorada de jóvenes argentinos que fueron campeones en Europa y se perfilaron para llegar a la Máxima como José María “Pechito López”, Esteban Guerrieri y Ricardo “Caíto” Risatti.

“Empecé un año bastante irregular, pero a partir de la tercera carrera, cuando comencé a entenderme mejor con mi ingeniero y el equipo, terminamos teniendo un nivel muy alto y gané nueve carreras en el año y siete consecutivas,con las que pude batir el récord que tenía Gené de carreras ganadas ya que él tenía ocho y superé el de Alonso, que tenía cinco consecutivas. Además de ganar el campeonato, esas dos cosas me potenciaron mucho más para el año siguiente y con solo 18 años estar en la World Series era como esta en la Fórmula 1 B, porque en ese momento la Fórmula 3000 (actual Fórmula 2) estaba perdiendo fuerza. Había varios pilotos que querían llegan a la F1 como Enrique Bernoldi, Heiki Kovalainen, Tiago Monteiro o Narain Karthikeyan, que eran todos pilotos de prueba de F1 o con contratos con equipos de F1″, afirma desde Miami, donde se encuentra por estos meses y busca conseguir la residencia permanente para poder dedicarse allá al coaching de pilotos, como instructor de manejo o alguna otra actividad vinculada al automovilismo.

El presupuesto salía del esfuerzo familiar de las ventas de cosechadoras y autos. Pronto estuvo en el radar de un programa de jóvenes pilotos de F1. “Con el campeonato de la World Series Light te daban una beca que sólo la podías usar si subías a la World Series grande. Vino a buscarme el programa de jóvenes pilotos de Renault F1, pero el que era mi manager, Reinaldo Cozzani, decidió que no era un buen momento para sumarme”, cuenta. “Nosotros con mi viejo no teníamos mucha experiencia. Reinaldo venía de ser manager de Sebastián Porto en un momento y dilató mucho el tema. Al equipo que termino yendo en 2004 lo termina armando un poco él. Tampoco me gusta hablar mucho de él porque falleció y no puede defenderse”.

Ya en la World Series en 2004, corrió en el equipo Gabord, que era el campeón, pero las cosas no salieron como esperaba. “Los ingenieros y casi toda la gente se habían ido a la nueva estructura de Sito Pons, que estaba haciendo un equipo nuevo en la categoría. Entonces me terminé uniendo a un equipo vacío. Tuvimos que armarlo de la nada y terminaron viniendo dos mecánicos argentinos que aún están en Europa, Sebastián Sandina y Gustavo Pochettino. Para una categoría de tanto nivel terminamos dando ventaja. Tuvimos resultados esporádicos, sobre todo en las carreras en las que llovía, o cuando la situación se emparejaba para que el piloto se destacara un poco más, aparecimos, hicimos algunos podios y eso es lo que me catapulta para que en 2005 volviera aparecer el programa de jóvenes pilotos de Renault y me metiera en la nueva categoría que se llamaba GP2 (hoy Fórmula 2). Fue con el equipo Campos, que estaba muy verde para el desafío ya que si bien venía con varios años de experiencia, el auto de GP2 ya tenía mucha electrónica y capaz que los autos de Campos, que venía de la Fórmula ,3 eran más mecánicos y nos costó mucho esa temporada. Solo pude destacarme en algunas carreras que llovió como Spa (fue quinto). El que salía octavo en la carrera del sábado, el domingo largaba en pole y tuvimos tres carreras en las que veníamos séptimos u octavos, como en ser en Hungría, que es un circuito difícil que te pasen, pero siempre tuvimos algún problema electrónico”.

Aquel 2005 compartió fines de semana con la F1 y se enriqueció con una experiencia única. “Estaba apoyado por el programa de Renault de F1 y cada 21 días tenía que ir a la fábrica de Renault en Enstone a entrenar y medirme los parámetros físicos con el resto de los pilotos de F1 que en ese momento eran Fernando Alonso y Giancarlo Fisichella. Dentro del programa de Renault estaban Pechito López, Kovalainen, Franck Montagny y Nelson Piquet Jr. Durante todo ese año estuve dentro de la estructura y de alguna forma me sentí parte de ese equipo. Lo recuerdo con alegría y todo lo que pasé en mi campaña deportiva me hizo la persona que soy hoy y me siento muy agradecido por eso”.

Creció de golpe y, lejos de los mimos de sus cinco hermanas mayores, que en su casa de Arrecifes le “preparaban el café con leche y la ropa para el colegio”, tuvo que aprender a vivir solo siendo un adolescente. “A los 17 años me fui a instalar en Sitges, un pueblito al sur de Barcelona, muy parecido a Arrecifes en cuanto a la cantidad de habitantes, pero no me costó mucho tiempo hacerme de amigos. Cuando estaba allá al principio extrañaba a mis amigos de Arrecifes y cuando iba a Argentina extrañaba a los catalanes”.

De aquella etapa recuerda una particular anécdota: “En 2004 vino un japonés a correr con nosotros, Hiroki Yoshimoto, y terminé haciéndome muy amigo porque era una risa. Vivíamos juntos. Él hablaba solo inglés y vino a vivir conmigo en Sitges. Le hice cada cosa, ¡pobre chico, que lo volví loco! Él quería aprender español y por ahí salíamos alguna noche a comer, a tomar algo y me decía ‘cómo ´¿pido una cerveza?’ y yo le decía ‘una cerveza, la puta que te parió’ y lo cagaban a puteadas (risas). Al otro año él vino a correr a la GP2 en el equipo de Enrique Scalabroni (ingeniero argentino que llegó a ser jefe de diseño de Ferrari). En un evento grande que se hizo en el Autódromo de Paul Ricard, vino mucha prensa japonesa y entonces le digo ‘che, cómo me comunico y me presento’. Entonces me dijo una frase y yo la empecé a repetir ante los periodistas japoneses, que eran muy respetuosos, pero se empezaron a reír. Hasta que agarré a uno y le pregunté en inglés ‘¿qué estoy diciendo?’ y me respondió ‘soy re tonto’. Así que todas las que les hice me las devolvió”.

Aunque todo derrumbó de noche a la mañana habiendo acariciado la F1. Tuvo una posibilidad importante, pero no recibió el apoyo del Automóvil Club Argentino (ACA). “A fines de 2005 el apoyo de Renault lo perdí por los resultados pobres con los problemas de fiabilidad en el equipo Campos. Pero tenía la chance de seguir con el equipo Racing Engenieering de GP2 (uno de los más fuertes en ese momento) que tenía la publicidad de Repsol y lo único que pidieron es un llamado de YPF para confirmar que estaban de acuerdo con el proyecto, ni siquiera tenía que poner plata. Lo intentamos canalizar a través del ACA, pero nunca pasó nada”, dispara. Y sentencia que “en mis cuatro años de trayectoria europea, el ACA no me dio nada. Cero. Las licencias las tenía que pagar. Nunca me dieron un pasaje, ni ningún contacto de alguna empresa, nada de nada”.

Además, en ese momento también tuvo una complicación contractual pues “tenía un contrato con Cozzani y no me liberaba para poder correr en alguna otra categoría en todo 2006. Cuando estuve en condiciones para volver a correr había estado inactivo un año, era muy difícil volver a Europa y regresar al primer nivel”.

-Hoy a la distancia, ¿qué error cometiste en aquella época?

-Lo que no me puedo reprochar es que lo di todo y corrí contra los mejores. Me tocó ganar y perder contra ellos. No tengo dudas en cuanto al talento o lo que podía dar. Si bien hay cosas que personalmente creo que podríamos haber hecho mejor y por eso ahora me metí en esto de ser coach de pilotos. Es para que los pilotos que están ahora no cometan los mismos errores. Estoy muy en contacto con Franco Colapinto y su papá. Trato de transmitirles a ambos las cosas que a mí me parece que me equivoqué para que ellos no se equivoquen en lo mismo, como cualquier otro piloto argentino. Después hay un montón de cosas que juegan y a la distancia uno puede decir “blanco o negro”. Para dar el salto final hay un montón de cosas que juegan. La Fórmula 1 no deja de ser un gran negocio y hay muchos intereses creados que terminan influyendo. Son 20 lugares y no están los mejores 20 pilotos, sí están los mejores prospectos de negocios. Aparte del talento hay que armar un buen prospecto de negocio que sirva para la categoría y cuando llegue el momento de dar el salto todas las cosas estén dadas.

-¿A qué errores personales te referís?

-Creo que ese momento de tener la posibilidad de firmar con un programa de jóvenes pilotos de F1 no lo podés dejar pasar. Más allá de que luego el programa de Renault me volvió a convocar de forma extraoficial y me ayudó, uno, al decir que “no es un momento” cuando había solo dos programas, el de Red Bull y el de Renault, vos podés decirle que no a uno si te gusta más el otro. Pero si solo tenés una posibilidad no la podés dejar pasar. Nosotros por una cuestión de inexperiencia, de miedos, nos dejamos llevar por una persona que estaba tomando decisiones no en base a lo mejor a mi carrera si no en base a lo mejor que él consideraba para su proyecto. Tampoco reniego porque todo lo que viví me permitió ser quien soy hoy. Si hoy tuviera que volver a ir a correr a Europa sabiendo cómo terminó la historia, lo volvería hacer. Estoy en paz en eso.


 
 

POST GALLERY